La jueza apoyó el sobreseimiento en las pruebas periciales, los informes aportados por la Administración y testigos clave
(La Voz de Galicia)
El auto que pone fin a la instrucción del caso Prestige está estratégicamente situado en el tiempo: veinte días después de la jornada electoral -es evidente que dictarlo en plena campaña habría politizado su contenido- y apenas cuatro días antes de la vista oral que se celebrará en Estados Unidos, donde España se juega la continuidad de su demanda por 1.000 millones de dólares contra ABS, la empresa que revisó el buque. Los abogados que representan los intereses españoles podrán acudir al tribunal de Nueva York con un sobreseimiento que libra de imputaciones a la Administración, al considerar la jueza que la decisión de alejar el buque de la costa «fue prudente y razonable a la vista de las circunstancias del caso».
1. El «pecado original» fue un buque en mal estado.
La jueza cree probado que el Prestige sufría graves daños estructurales que, según la ley española y el ejercicio celebrado en A Coruña en el 2001, impedían llevarlo a un lugar de refugio. Esta situación era conocida por el capitán, pues desde el primer momento describió con precisión la avería.
2. Un vertido inicial amplio y continuado.
Las fotos aportadas a la causa y los distintos informes periciales decantan la opinión de la jueza a que el vertido inicial no fue tan leve como defendían los peritos de la defensa de Mangouras, que lo calculaban en unas 3.000 toneladas. Asume por tanto la tesis de los peritos nombrados por el juzgado que cifraban el derrame inicial en más de 20.000 toneladas. El daño ecológico era por tanto una realidad el mismo día del accidente y, además, los técnicos coinciden en que el vertido era continuado. Estos dos factores, unidos al daño estructural, excluirían la posibilidad de refugiar el petrolero, pues de acuerdo con la normativa y el mencionado ejercicio de A Coruña, «para valorar la posibilidad de dar refugio al barco es preciso excluir la presencia de daños estructurales y confirmar la parada del vertido», asegura la jueza en el auto.
3. ¿Alejamiento o refugio?
El auto concluye que la maniobra de alejamiento no fue inmediata y que López Sors recabó la información y los consejos técnicos suficientes como para tomar la decisión de alejar el barco al día siguiente del accidente, después de que el inspector Serafín Díaz Regueiro le informara del daño estructural. La decisión se tomaría sobre las 15.30 horas del día 14, cuando el inspector «consigue poner en marcha el motor principal y pide instrucciones sobre el rumbo a seguir». La jueza considera que ese es el momento en que se da la orden de alejamiento y asume que las maniobras realizadas el día 13 solo trataban de evitar que el Prestige embarrancara en la costa. No obstante, admite que de una conversación de López Sors el día 13 «podría deducirse que se pretende un alejamiento del barco con el fin de que se hunda, y que el inspector declaró que solo se le encomendó arrancar la máquina pero no analizar sus daños, aunque también es cierto que su presencia en el barco permitió conocer más datos sobre la situación del mismo que, conjuntamente con otros de los que ya se disponía, y con diversas consultas realizadas la mañana del día 14, permitieron tomar una decisión adecuada al problema».
Aunque uno de los peritos nombrados por el juzgado, el capitán Fernández Hermida, considera que la única alternativa al alejamiento era enviar el buque al seno de Corcubión, la jueza recuerda que el propio técnico admite que la operación «no estaba exenta de riesgos y no puede predecir su resultado». «Aunque admite que el trasiego de la carga podría llevarse a cabo en un plazo de 24 horas -continúa la jueza-, parece contradecir lo señalado en el informe respecto del estado de los calentadores de los tanques de carga, pues la mayoría de ellos no funcionaban, y ello lo considera una traba importante».
4. Alevizos o la importancia del testigo de la armadora.
A lo largo del auto, la jueza confiere gran importancia al testimonio de Georgios Alevizos, ex director técnico de Universe Maritime y único testigo del entorno de la armadora presente en la causa. Considera que el fax que envió a la clasificadora ABS prueba que los propietarios conocían el deficiente estado del barco y destaca de su declaración «que el salvamento del buque era inviable y que el capitán algo temía cuando quiso sacar la tripulación del buque». También recuerda que nunca se plantearon solicitar refugio porque el barco estaba condenado.
5. El controvertido rumbo inicial hacia el noroeste.
Diversas partes personadas en la causa criticaron el rumbo noroeste inicial al considerar que se enviaba al Prestige al centro de la borrasca. Sin embargo, la jueza concluye que esta decisión se debió a que solo se pudo dar remolque por proa «y por tanto era el único rumbo posible para proteger la estructura dañada». La elección de esta dirección y las que se tomaron a partir de la madrugada del 15 no serían imputables a la Administración.
6. Los errores de la tripulación.
La jueza considera probado que la imposibilidad de tomar remolque en los primeros momentos «agravó las consecuencias del siniestro» y en buena medida culpa al capitán de esta situación por no dejar activado el remolque de emergencia antes de evacuar a la tripulación. También le achaca que el remolque de popa no estuviera operativo y la operación de lastrado de los tanques de babor para equilibrar el petrolero tras la avería inicial, pues «incrementó los esfuerzos por encima de lo admisible», tal y como reflejó en su pericial el ingeniero naval Martín Criado.
En el auto también se recuerdan diversas declaraciones en las que se relata que desde que se dio la orden de dar remolque y este se hizo efectivo pasaron más de tres horas.
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